Achat du pipeline Trans Mountain par le Canada –Considérations financières et économiques - Mise à jour

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Achat du pipeline Trans Mountain par le Canada : considérations financières et économiques – révisé : 12 fèvrier 2019.pdf

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Achat du pipeline Trans Mountain par le Canada : considérations financières et économiques – Information supplémentaire

La présente note vise à répondre aux questions supplémentaires soulevées par les parlementaires après la publication de notre rapport. Nous avons décidé d’inclure les réponses dans la présente publication pour que tous y aient un accès égal.

Plus particulièrement, nous nous penchons sur les résultats opérationnels actuels du réseau de pipeline existant de Trans Mountain et sur l’inclusion des recettes fiscales tirées des gains en capital dans l’évaluation des actifs. Nous apportons aussi une précision sur la sensibilité des perspectives financières aux retards de construction et sur la certitude des contrats conclus avec les expéditeurs.

Résultats opérationnels actuels du réseau de pipeline existant de Trans Mountain

Le gouvernement du Canada publie les résultats opérationnels actuels du réseau de pipeline existant et de l’infrastructure connexe dans les rapports financiers trimestriels et annuels de la Corporation de développement des investissements du Canada (CDIC).

Comme nous en avons fait mention pendant la séance d’information, le gouvernement n’a publié des résultats que pour un mois (tableau 1). Selon la CDIC, le bénéfice d’exploitation s’élevait à 33 millions de dollars et découlait principalement des droits de transport pipeliniers. Par ailleurs, les charges d’exploitation seraient de 17 millions de dollars.

Suivant le Rapport du troisième trimestre de 2018 de la CDIC, l’acquisition du pipeline a été financée à l’aide d’un prêt de 5,2 milliards de dollars contracté auprès d’Exportation et développement Canada à un taux d’intérêt de 4,7 %. Les charges d’intérêts déclarées pour la période d’un mois se chiffraient à 21 millions de dollars.

Enfin, la CDIC a inscrit 10 millions de dollars au titre de l’amortissement de ses actifs pipeliniers.

Il n’est pas clair si les données de ce seul mois sont représentatives des résultats courants. C’est pourquoi le DPB continuera de suivre de près les rapports financiers de la CDIC.

Inclusion des recettes fiscales tirées des gains en capital dans l’évaluation

Le DPB croit que les recettes fiscales estimées de 325 millions de dollars tirées des gains en capital réalisés lors de la vente des actifs de Trans Mountain ne devraient pas faire partie de l’évaluation des actifs.

La valeur des actifs a été établie en fonction des futurs flux de trésorerie attendus des actifs. L’impôt sur les gains en capital n’influe pas sur ces flux et ne contribue donc pas de façon intrinsèque à la valeur des actifs. En outre, si Kinder Morgan avait vendu les actifs de Trans Mountain à un autre acheteur, le gouvernement du Canada aurait tout de même perçu des recettes fiscales sur les gains en capital que l’entreprise aurait réalisés.

Autre précision au sujet des retards de construction

Les tableaux 2 et 3 fournissent une analyse de sensibilité supplémentaire sur l’incidence de divers taux d’escompte (tableau 2), coûts de construction (tableau 3) et dates d’entrée en service (les deux tableaux) sur la valeur du projet d’agrandissement du réseau Trans Mountain (PARTM). 

Il est présumé dans les tableaux 2 et 3 que le report de la date d’entrée en service découle des retards qu’accuse le lancement des activités de construction.

Certitude des contrats conclus avec les expéditeurs

Les prévisions de revenus du DPB pour le PARTM sont fondées sur 80 % de la capacité contractuelle. Les expéditeurs sont donc tenus d’expédier le volume de pétrole qu’ils se sont engagés à expédier, à défaut de quoi ils doivent payer pour la capacité non utilisée. Or, les documents de l’ONE précisent que les expéditeurs ont le droit de mettre un terme à leur contrat si les coûts de construction dépassent un certain montant prévu, c’est-à-dire si l’estimation des coûts figurant dans le certificat de commodité et de nécessité publique et le tarif révisé subséquent sont supérieurs à l’estimation initiale des coûts d’environ 1,4 milliard de dollars[i].

Il reste encore à déterminer si les coûts de construction dépasseront le seuil auquel les expéditeurs peuvent mettre un terme à leur contrat. Le DPB continuera de suivre de près les documents de l’ONE sur les coûts et la capacité contractuelle.